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推廣新能源車 先考慮電池處置

2019年03月06日 11:31 702次瀏覽 來源:   分類:

隨著社會環保意識的提升,新能源汽車的保有量急劇增長。看著它們滿街跑,一個問題緊隨而來:退役的蓄電池何去何從?有專家指出,2018年后,我國新能源動力蓄電池將進入規模化退役期,預計到2020年累計退役量超過20萬噸。

綠色環保,是電動汽車的突出優勢。在滿足出行需求的情況下,電動汽車既不需要耗費石油等不可再生能源,又做到了幾乎“零排放”。數據統計,僅北京一地,燃油機動車對于PM2.5的貢獻就接近總數的四分之一,若能讓電動汽車大規模普及,于降低大氣污染而言,善莫大焉。也正是出于這樣的現實考量,許多地方都出臺相關政策,從號牌、電費、車價等方方面面鼓勵消費者購買電動汽車。

事是好事,不過真要辦好也需要多一些未雨綢繆。我國新能源汽車產量和保有量已超全球總量的一半,配套服務能否做好,溢出效應不可小覷。比如鋰電池,其壽命普遍只有5-8年。服役期滿后,大量的鋰電池如何處理?雖然說鋰電池不含鉛、鎘等重金屬,對環境的毒害沒有那么大,但若回收不當,依然可能起火爆炸,產生劇毒濃煙,其電解液若不經處理直排入地,遺毒也可達數十年。換言之,若是沒有成熟的電池回收產業鏈,電動汽車對于節能減排的貢獻,恐怕將隨著報廢造成的污染功虧一簣。

鋰電池回收不能再走“先污染,后治理”的老路。事實上,鋰電池含有多種稀有金屬,被形象地喻為“城市礦產”。有數據指出,2018年鋰電池回收市場可達50億元規模。就遠景而言,這是一個上百億產值的新興產業。除了拆解,就像電動玩具用過的干電池可以在遙控器上使用一樣,電動汽車的退役電池也可以“梯次利用”。不過,理想很豐滿,現實很骨感,五花八門的標準、容量、規范推高了回收利用的成本,也削弱著商家回收的自覺。因此,搭建電池回收路徑,僅靠市場之手不夠,還呼喚有關部門介入。抓緊時間論證,盡快建章立制,以細致的法律法規來完善產業。

工信部等七部委出臺的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》于去年8月開始實施,一些電動汽車比較普及的地區也已邁開治理步伐。京津冀三地聯合發布了試點方案,上海和深圳出臺了促進電池回收的補貼政策。政策、利益、責任多管齊下,電池制造企業布局發力。期盼這樣的破冰之舉能夠喚醒更多方面,防污染于未然。

責任編輯:李峒峒

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